The Daily Star
Le navi tossiche navigano con carte false
19 dicembre 2020
Fonte: https://www.thedailystar.net/frontpage/news/toxic-ships-sail-false-papers-2013621
La disposizione che consente agli armatori di autocertificare i rifiuti è oggetto di abuso; il ministero dell'ambiente non è attrezzato per controllare i materiali tossici nei cantieri navali di Chattogram.
[Vedi anche: Oggetto: Recupero della fonte orfana Cobalto-60 al porto di Genova proveniente dal Senegal.]
L'industria della rottamazione navale a Chattogram rimane estremamente sporca e pericolosa per i lavoratori e per l'ambiente. Il principale paese al mondo per il riciclaggio delle navi non è riuscito a regolamentare in modo efficace l'attività clandestina, per la quale le morti, gli infortuni e l'inquinamento frequenti continuano ad essere in prima pagina. Un'indagine di Mostafa Yousuf del Daily Star e Margot Gibbs di Finance Uncovered nel Regno Unito rivela come il debole sistema di regolamentazione venga sfruttato per ottenere il permesso di rottamare navi contenenti amianto e altri materiali pericolosi.
Nel 2018, a soli 43 anni, Mazidul Haque ha sviluppato gravi problemi respiratori, ha consultato un medico e gli è stata diagnosticata l'asbestosi, una malattia respiratoria potenzialmente fatale che cicatrizza i polmoni. Dopo oltre un decennio di lavoro nei cantieri navali di Chattogram, ha perso il lavoro e i mezzi per mantenere la sua famiglia.
"Ho perso la speranza di vivere", ha detto.
La malattia è causata dall'esposizione prolungata all'amianto, un materiale un tempo apprezzato per le sue proprietà isolanti, ma vietato in molti paesi perché mortale per chi ne inala le fibre. Il suo uso, tuttavia, rimane legale in Bangladesh.
Per la maggior parte della sua vita adulta, Mazidul ha lavorato con l'amianto nei cantieri navali. Una tipica nave mercantile potrebbe contenere circa 10 tonnellate di materiale, nascosto in luoghi come la sala macchine e i condotti del carburante.
Mazidul non era consapevole dei rischi che comportava quando ha iniziato a lavorare; non era stato addestrato a lavorare con il materiale, e non gli era stata fornita l'attrezzatura per evitare che le fibre gli entrassero nei polmoni.
L'amianto è diffuso a Sitakunda, dove vive e lavora la maggior parte dei lavoratori della demolizione navale del Bangladesh. I negozi di mobili vendono "forni per amianto" a basso costo a soli 250 Tk (2,20 sterline), molto popolari tra i lavoratori a basso salario.
Le materie prime, dicono i negozianti, sono fornite dai cantieri di demolizione navale.
La potente industria della rottamazione navale, che genera circa la metà della fornitura di acciaio grezzo del Bangladesh, è spesso svergognata dai media internazionali per il suo impatto devastante sulla vita dei lavoratori e sull'ambiente.
Ma quasi un decennio dopo che il governo è stato costretto dalla Corte Suprema a introdurre regole per proteggere i lavoratori come Mazidul, un'indagine del Daily Star and Finance Uncovered, un'organizzazione giornalistica britannica, suggerisce che una parte importante del sistema normativo è una farsa.
Queste regole vietano l'importazione di navi per rottami contenenti una serie di materiali pericolosi tra cui l'amianto. E hanno chiesto agli armatori di presentare alle autorità del Bangladesh certificati che dichiarino che le loro navi sono state "pre-pulite".
La nostra indagine ha ottenuto una cache di 28 certificati di questo tipo. Ciascuno di essi è stato presentato e accettato dal ministero dell'ambiente.
Ma rispettabili esperti di riciclaggio delle navi in Europa ci hanno detto che i documenti non avevano alcun valore. Uno li ha bollati come "spazzatura".
Anche i funzionari governativi hanno ammesso privatamente che i certificati non sono realistici, ma hanno insistito sul fatto che non hanno i mezzi per controllare le dichiarazioni attraverso ispezioni significative.
Md Shahab Uddin, ministro dell'Ambiente, delle Foreste e dei Cambiamenti climatici, ha detto che il ministero ha in programma di creare laboratori modernizzati per testare questi materiali tossici.
"Poiché la responsabilità di controllare il materiale tossico è affidata al ministero dell'ambiente, siamo determinati a fare tutto ciò che è necessario per fermare qualsiasi negligenza", ha detto.
Dei 28 documenti ottenuti da The Daily Star, 17 provenivano da società registrate in paradisi fiscali offshore segreti, il che rende difficile responsabilizzarle.
All'inizio di quest'anno, la Corte Suprema si è pronunciata in una causa intentata dall'Associazione degli avvocati ambientali del Bangladesh (Bela) contro lo Stato in relazione alle norme sulla violazione delle navi. La sua sentenza è stata dannosa: ha trovato che i documenti utilizzati per importare un recipiente tossico per rottami nel 2016 erano "preparati superficialmente" o "fabbricati".
I risultati della nostra indagine ora suggeriscono che la questione potrebbe essere diffusa - con il ruolo delle compagnie offshore che sono un aspetto chiave.
L'avvocato Syeda Rizwana Hasan, direttore del Bela, ha detto: "I funzionari hanno permesso alle navi di entrare in Bangladesh sapendo benissimo che il Paese non è preparato ad affrontare i rifiuti.
"E' tempo di andare pesantemente contro queste pratiche illecite per garantire che gli acquirenti di denaro contante e i loro alleati nel governo siano ritenuti responsabili se continuano a ricorrere alle loro atrocità".
Ha aggiunto: "Gli acquirenti di denaro contante si nascondono dietro società offshore di proprietà anonima, quindi non possiamo ritenerli responsabili dei danni che causano".
Secondo le ONG locali, negli ultimi anni decine di lavoratori sono morti nei cantieri navali, ma molti di più soffriranno di morte prematura a causa della loro esposizione a materiali come l'amianto.
Sembra che le multinazionali del settore marittimo abbiano preso le distanze da queste morti, in parte vendendo le loro navi da rottamare ai cosiddetti acquirenti in contanti, molti dei quali hanno sede offshore, dove la loro proprietà è tenuta segreta. Queste società sono specializzate nell'invio di navi da rottamare, ma forniscono anche un firewall tra i cantieri e gli armatori attenti alle pubbliche relazioni.
Il Bangladesh è firmatario della Convenzione di Basilea, che dovrebbe impedire lo scarico di rifiuti pericolosi nei paesi in via di sviluppo. Nel 2009 la Corte Suprema ha stabilito che, in linea con questa convenzione, le navi devono essere svuotate dei loro materiali pericolosi prima di essere importate per la demolizione in Bangladesh.
Due anni dopo, il governo ha imposto il divieto di importazione per le navi tossiche e ha introdotto norme che impongono agli armatori di fornire certificati che attestino l'assenza di rifiuti pericolosi a bordo.
Gli ispettori devono poi visitare le navi all'ancoraggio per controllare che non vi siano materiali pericolosi prima di dare il permesso di rottamazione.
Ma secondo Rizwana, permettendo agli armatori di autocertificare i rifiuti che contengono, il governo ha istituito un sistema destinato a fallire e aperto a potenziali abusi.
E quando sono stati contattati dal Daily Star, gli alti funzionari governativi incaricati della responsabilità della rottamazione delle navi sembravano ignorare ciò che le regole richiedevano.
Nella sentenza pronunciata all'inizio di quest'anno, la Corte Suprema ha stabilito che il governo non era riuscito ad attuare questo sistema nel caso del North Sea Producer, una vecchia petroliera precedentemente di proprietà di Maersk e inviata dal Regno Unito per essere smantellata a Chattogram. La Corte ha ritenuto che la presenza di materiali pericolosi sulla nave fosse stata "deliberatamente nascosta o lasciata vaga".
Ha individuato un documento fornito da una società con sede nel paradiso fiscale caraibico di Saint Kitts e Nevis, che affermava che la nave non conteneva materiali pericolosi a bordo, compreso l'amianto "nullo".
In seguito si è scoperto che la nave aveva a bordo livelli illegali di scorie radioattive e, secondo i documenti presentati al tribunale, 500 kg di materiali contenenti amianto sono stati rimossi dalla nave.
Le norme sono state modificate più volte nell'ultimo decennio, il che significa che c'è stato un disaccordo sulla necessità o meno di spostare materiali pericolosi dalla struttura della nave.
Ma la sentenza della Corte Suprema nel caso del North Sea Producer ha ordinato al governo di "regolamentare rigorosamente" gli acquirenti di denaro contante e di far rispettare il sistema di pre-pulizia.
Maersk non ha ancora commentato la questione.
È interessante notare che i certificati di pre-pulizia ottenuti da The Daily Star contengono una formulazione identica a quella del documento del North Sea Producer.
Dei 28 certificati trapelati a The Daily Star, la metà sono stati presentati da società con sede in paradisi fiscali segreti, tra cui cinque di St Kitts e Nevis. La proprietà di società "offshore" come queste - che possono realizzare profitti milionari sui loro affari - è un segreto ben custodito.
Secondo Rizwana, l'uso di società anonime da parte di acquirenti in contanti protegge i loro veri proprietari da potenziali responsabilità per i danni che causano.
Un terzo delle navi nella cache ha utilizzato bandiere di comodo come Palau e St Kitts e Nevis, che sono sulla lista nera delle autorità portuali europee per la scarsa applicazione delle convenzioni internazionali di navigazione.
Molti dei certificati dichiarano: "Sulla base delle informazioni disponibili, con la presente confermiamo che la nave in questione [non trasporta] carichi pericolosi né articoli nucleari a bordo e attualmente non trasporta carichi pericolosi a bordo. Come tale, la nave è sicura senza alcun materiale non pericoloso".
Circa la metà dei certificati elenca poi i materiali dai quali le navi sono al sicuro. Il primo della lista è l'amianto, spesso con la dicitura "Nil - in base alle informazioni disponibili".
Wouter Rozenveld, che gestisce una società di consulenza per il riciclaggio delle navi che lavora con cantieri dell'UE, della Turchia e della Cina, ha detto che le dichiarazioni sui certificati sono "spazzatura".
La maggior parte delle navi dirette verso le spiagge dell'Asia meridionale sono state costruite decenni prima che le norme internazionali proibissero l'uso dell'amianto nella costruzione navale nel 2011.
"Troverete amianto nelle guarnizioni, nei condotti del carburante, nei condotti dell'acqua di mare, nelle linee antincendio", ha spiegato Rozenveld. "Non si può far funzionare un'imbarcazione senza queste cose. Gli operai che lo eliminano moriranno per decenni di asbestosi".
Ha detto che sarebbe stato possibile pulire completamente una nave solo dopo averla tagliata fino al suo acciaio nudo, il che avrebbe richiesto mesi di lavoro da parte di operai addestrati all'amianto.
"Per fare questa rimozione ci vorrebbe una squadra a bordo per tre mesi e vi costerebbe milioni".
Un altro esperto europeo, parlando in condizioni di anonimato, ha spiegato: "Tutto questo concetto di pre-pulizia è costoso: è estremamente costoso e lo faresti solo se dovessi demolire la nave in un buon cantiere".
E aggiungeva: "Ci aspetteremmo sempre che una dichiarazione di assenza di amianto a bordo fosse corroborata da qualche tipo di prova: quali test o campionamenti hanno fatto?
Mohammad Moazzom Hossain, direttore del Dipartimento dell'Ambiente di Chattogram, ha detto al Daily Star che "fa tutto il possibile per garantire che le navi siano prive di materiali pericolosi".
Ma ha detto che il dipartimento non ha nemmeno i mezzi per testare l'amianto.
Ciò significa che le affermazioni delle compagnie offshore secondo cui le navi sono "sicure" per la rottura vengono accettate senza alcuna ragionevole possibilità di essere verificate.
AKM Shamsul Arefin, che recentemente è andato in pensione come responsabile del riciclaggio delle navi presso il Ministero delle Industrie, afferma che il ministero era a conoscenza del fatto che l'amianto sarebbe ancora probabilmente presente nelle sale macchine delle navi, nonostante le affermazioni fatte sui certificati di pre-pulizia.
Ha detto: "Per questo motivo abbiamo reso obbligatoria una sala di decontaminazione dell'amianto nel cantiere per assicurarci che questo veleno non esca dal cantiere".
Tuttavia, i rapporti del Dipartimento dell'ambiente di questo ottobre-novembre mostrano che molte di queste sale di decontaminazione non sono funzionali.
I funzionari del Dipartimento dell'ambiente e del Ministero dell'industria, parlando in forma anonima, ammettono di essere a conoscenza del fatto che i certificati non descrivono con precisione i materiali pericolosi a bordo delle navi.
Ma dicono che il problema è che se le autorità imponessero delle restrizioni in merito, l'industria della decontaminazione delle navi non esisterebbe: se fosse esaminata a fondo, a bordo di ogni nave si troverebbero sostanze velenose.
La pre-pulizia è costosa e un regime che la imponga rigorosamente potrebbe segnare la fine per i cantieri di arenamento del Bangladesh. Uno dei motivi principali per cui luoghi come Sitakunda sono così popolari per la demolizione delle navi è che sono così economici da usare.
L'Organizzazione marittima internazionale (OMI) sostiene il Bangladesh nei suoi sforzi per adeguare i cantieri agli standard stabiliti dalla Convenzione di Hong Kong, che stabilisce regole volte a proteggere i lavoratori e l'ambiente dai danni che potrebbero causare.
In base a tale convenzione, tutte le navi destinate alla demolizione devono disporre di un inventario completo dei materiali pericolosi, di un documento dettagliato che indichi la presenza e l'ubicazione di tutti i materiali pericolosi sulla nave, nonché di un piano di riciclaggio della nave concordato con il cantiere in cui è previsto il riciclaggio.
Ma gli stessi attivisti affermano che queste regole sono inaccettabili in quanto continuerebbero a permettere lo scarico di migliaia di tonnellate di rifiuti pericolosi ogni anno in Bangladesh, che il Paese non ha i mezzi per affrontare. Essi sostengono anche che tali norme sarebbero in contraddizione con l'apparente divieto del Bangladesh di importare materiali pericolosi sulle navi.
Chi ha familiarità con le pratiche di Sitakunda dice che, mentre alcuni cantieri stanno facendo sforzi per migliorare la protezione dei lavoratori, molto di più è necessario per soddisfare gli standard della Convenzione di Hong Kong.
Senza questi cambiamenti, è probabile che lavoratori come Mazidul Haque continuino ad essere esposti all'amianto.
Il Daily Star ha parlato con i lavoratori di cinque cantieri navali di Sitakunda dei dispositivi di protezione e della formazione che sono stati loro impartiti nel loro lavoro.
Sahab Uddin dice che quando ha iniziato a lavorare nel 2010 al cantiere navale di Khawaja Ship Breaking Yard non ha ricevuto alcuna formazione.
"Ho iniziato a smantellare le navi nel cantiere come tagliatore nel 2010 senza alcuna conoscenza dei rischi.... Sono venuto a conoscenza dei rischi quando ho perso i miei colleghi in incidenti come esplosioni, soffocamenti o incendi", ha detto.
E anche se i cantieri ora mettono a disposizione attrezzature di protezione, i lavoratori spesso le rimuovono sotto pressione per lavorare più velocemente.
Un altro lavoratore, preferendo l'anonimato, ha detto che, poiché i cantieri navali usano prestiti per acquistare le navi, hanno fretta di pagarli velocemente ed evitare il pagamento degli interessi.
"Per questo vogliono che rompiamo la nave più velocemente". Più velocemente la nave viene smantellata, meglio è per il proprietario. Ma ci espone a un enorme rischio di incidenti. Non possiamo indossare l'equipaggiamento protettivo adeguato per paura che rallenti la nostra velocità", ha aggiunto.
I principali acquirenti in contanti Wirana e Global Marketing Systems (GMS), sono stati contattati per commentare su quali basi hanno dichiarato che le navi erano prive di materiali pericolosi e se si basavano su un inventario di materiali pericolosi.
Solo la GMS, il più grande acquirente in denaro contante al mondo, che fungeva anche da agente per l'importazione del North Sea Producer, ha fornito una risposta.
La GMS ha incaricato lo studio legale londinese Carter Ruck di rispondere. Nigel Tait, un partner dello studio, ha dichiarato in una risposta che i certificati di pre-pulizia si basavano su un inventario dei materiali pericolosi fornito dagli armatori originali e da "rispettabili ispettori e agenzie terze che hanno condotto la pre-pulizia".
Tuttavia, ha anche detto che i rifiuti pericolosi che fanno parte della struttura della nave non sarebbero stati rimossi perché avrebbero creato "problemi di sicurezza durante la navigazione".
Ha detto che non c'è alcun obbligo legale di spogliare le navi fino al loro acciaio nudo per rimuovere tutti i materiali pericolosi dalle strutture delle navi.
"Il nostro cliente assicura che, in conformità con il programma di riciclaggio sostenibile della nave e dell'offshore, le squadre verdi competenti (con esperti di hazmat) ispezionano la nave e contrassegnano tutte le potenziali parti/materiali che potrebbero contenere materiale pericoloso".
Per quanto riguarda l'identificazione dell'amianto, ha detto: "Le sale di decontaminazione separate per la decontaminazione dell'amianto sono previste per i singoli cantieri in Bangladesh e vengono smaltite in sicurezza in una colonna verticale di cemento".
Egli ha sostenuto che la GMS ha agito legalmente per tutto il tempo.
Ora disoccupato, Mazidul Haque sta lottando per mantenere la moglie, la madre, i due figli e la figlia. Attualmente vivono di microprestiti, ma non ha idea di come li ripagherà.
In preda alla disperazione, ora sta lavorando per sensibilizzare l'opinione pubblica sulla questione mortale. Ha esortato il governo a fare in modo che i lavoratori non siano più esposti all'amianto.
Senza questo, molti altri lavoratori come lui continueranno a soffrire.
[Anche Pinaki Roy del Daily Star ha contribuito al rapporto]
Nessun commento:
Posta un commento